車企與動力電池企業(yè)圍繞電池話語權(quán)的爭奪戰(zhàn)早已打響2021-04-21 08:35
隨著電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)程的加快,被喻為新能源汽車“心臟”的動力電池正成為影響傳統(tǒng)車企變革極為關(guān)鍵的一環(huán)。
隨著行業(yè)利益再分配愈發(fā)清晰,車企巨頭們在面對動力電池企業(yè)時,一方面迫切需要與之合作,一方面又想盡快“逃離”。在微妙的競合和博弈之中,不希望被雄心勃勃的動力電池企業(yè)扼住通向未來“咽喉”的車企,正紛紛深入到動力電池企業(yè)的“腹地”,圍繞動力電池產(chǎn)品的研發(fā)和制造展開愈發(fā)激烈的競爭。
車企持續(xù)加碼動力電池領(lǐng)域
事實上,車企與動力電池企業(yè)圍繞電池話語權(quán)的爭奪戰(zhàn)早已打響。
在電動汽車應(yīng)用推廣初期,車企高度依賴動力電池企業(yè),外購電池成為其電池供應(yīng)的主要手段。但隨著新能源汽車市場需求的擴(kuò)張,國內(nèi)外各大車企開始“跑馬圈地”,加大對電池供應(yīng)的控制權(quán):或同時與多家電池廠商合作,保障電池穩(wěn)定供應(yīng);或通過與電池廠商合資建廠,進(jìn)行深度協(xié)作,共同研發(fā)電池技術(shù);更為“激進(jìn)”的甚至開始自建電池廠,以期實現(xiàn)電池自給自足。
而從近期的消息來看,這種趨勢還在繼續(xù)。
4月16日,有外媒報道稱,現(xiàn)代汽車和SKI將共同研發(fā)HEV電池,在設(shè)計、生產(chǎn)和質(zhì)量評估的整個過程中進(jìn)行合作,以期開發(fā)出適合混合動力車型、安全且經(jīng)濟(jì)高效的動力電池。
而在前一日,有消息稱,寶馬汽車向三星 SDI 提交了采購 21700 規(guī)格動力電池的訂單,并宣布計劃和三星 SDI 成立合資企業(yè),共同開發(fā)全新電池。
與此同時,關(guān)于車企規(guī)劃或發(fā)布自研電池技術(shù)的消息,也不斷爆出。
據(jù)報道,4月9日,廣汽集團(tuán)在其“科技日”上,發(fā)布了可有效緩解電動汽車?yán)锍探箲]的海綿硅負(fù)極片電池技術(shù),以及可極大縮短電動車充電時間的超級快充電池技術(shù);
當(dāng)天,有外媒也傳來“通用汽車為大幅降低電池成本,滿足公司長期目標(biāo),正研發(fā)多種新電池,預(yù)計2025年推向市場”的消息。
近日又有消息稱,保時捷為獲得更高能量密度和快速充電性能的電池,也加入了研發(fā)硅負(fù)極取代傳統(tǒng)石墨負(fù)極高性能電池的行列。
此外,不少更為“大膽”的車企還公布了其自建電池廠的消息。
3月13日,吉利科技集團(tuán)宣布在中國江西贛州投資300億元,計劃建設(shè)年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目;
兩天后,大眾汽車在其首個“Power Day”活動上,明確表示在2030年前,將在歐洲建設(shè)6座超級電池工廠,規(guī)劃總年產(chǎn)能達(dá)240GWh。
不難發(fā)現(xiàn),伴隨著全球電動化大潮的到來,眾多車企從未停止加碼動力電池領(lǐng)域的腳步,目前來看,似乎還有加快的趨勢。而這背后,必定有其深層原因。
競爭焦點:穩(wěn)定供貨+成本控制
事實上,車企和動力電池企業(yè)爭奪電池話語權(quán)的背后,最直接的緣由自然是出于保證質(zhì)量、實現(xiàn)穩(wěn)定供貨的考量。
在上月舉行的小鵬汽車財報電話會議上,董事長兼CEO何小鵬曾透露:目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來自磷酸鐵鋰電池版本車型,二季度這類車型電池產(chǎn)能正處于爬坡過程,最近6個月磷酸鐵鋰電池供應(yīng)將是重要關(guān)注點。
同時,車企一直緊抓動力電池命脈,也是受制于電池成本壓力。隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡以及電動化趨勢加快,電池成本控制的重要性正逐漸凸顯,動力電池的控制權(quán)由于直接關(guān)系到新能源汽車的產(chǎn)品競爭力和單車?yán)麧?正成為新一輪競爭的焦點。
以大眾汽車為例。“德國大眾2019財年銷售收入達(dá)2526億歐元,銷售利潤達(dá)到6．7%。如果改成電池驅(qū)動,電池成本會是一個巨大的數(shù)值。而如果沒有電池的利潤,大眾的銷售利潤率會大幅下降。”一位業(yè)內(nèi)人士分析稱。
當(dāng)然,如果自產(chǎn)電池的車企在動力電池自供有余的情況下,通過給其它“同行”供貨,賺點“外快”,也或許是車企如此積極參與電池制造的原因之一。
此外,也有業(yè)內(nèi)人士猜測:車企基于目前新能源汽車痛點而規(guī)劃或發(fā)布針對性的電池自研技術(shù),會不會是以此為噱頭,為自家汽車造勢?或許兼而有之,都是有可能的,他人不好妄加揣測。
但不管怎樣,可以肯定的是,車企正越來越重視動力電池,而這也將會進(jìn)一步促進(jìn)新能源領(lǐng)域的行業(yè)競爭及業(yè)態(tài)融合。
當(dāng)然,隨著車企深度參與動力電池制造,未來市場格局的走向也引發(fā)業(yè)界更多關(guān)注。
不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,或許未來的電池供應(yīng)方式會走向多元化:包括車企自建電池廠,采購電池,與動力電池企業(yè)合建電池廠,及以上三種方式混搭形式。
而在小編看來,雖然車企一直滿懷期望地想要控制“三電”(電池、電機(jī)、電控)、降低新能源汽車成本、增加行業(yè)話語權(quán),但俗話說得好“術(shù)業(yè)有專攻”,如果車企與動力電池企業(yè)能夠進(jìn)行專業(yè)化分工、協(xié)同融合會不會更合理一些呢?
深圳市恒創(chuàng)興電子科技有限公司是一家專業(yè)從事BMS電源管理系統(tǒng)、鋰電池保護(hù)板、儲能電池的開發(fā)、集成、測試、銷售及相關(guān)電子產(chǎn)品的生產(chǎn)，混合集成電路的技術(shù)開發(fā)、生產(chǎn)、測試及銷售一體的高新科技企業(yè)，電池保護(hù)板定制廠家。
隨著行業(yè)利益再分配愈發(fā)清晰,車企巨頭們在面對動力電池企業(yè)時,一方面迫切需要與之合作,一方面又想盡快“逃離”。在微妙的競合和博弈之中,不希望被雄心勃勃的動力電池企業(yè)扼住通向未來“咽喉”的車企,正紛紛深入到動力電池企業(yè)的“腹地”,圍繞動力電池產(chǎn)品的研發(fā)和制造展開愈發(fā)激烈的競爭。
車企持續(xù)加碼動力電池領(lǐng)域
事實上,車企與動力電池企業(yè)圍繞電池話語權(quán)的爭奪戰(zhàn)早已打響。
在電動汽車應(yīng)用推廣初期,車企高度依賴動力電池企業(yè),外購電池成為其電池供應(yīng)的主要手段。但隨著新能源汽車市場需求的擴(kuò)張,國內(nèi)外各大車企開始“跑馬圈地”,加大對電池供應(yīng)的控制權(quán):或同時與多家電池廠商合作,保障電池穩(wěn)定供應(yīng);或通過與電池廠商合資建廠,進(jìn)行深度協(xié)作,共同研發(fā)電池技術(shù);更為“激進(jìn)”的甚至開始自建電池廠,以期實現(xiàn)電池自給自足。
而從近期的消息來看,這種趨勢還在繼續(xù)。
4月16日,有外媒報道稱,現(xiàn)代汽車和SKI將共同研發(fā)HEV電池,在設(shè)計、生產(chǎn)和質(zhì)量評估的整個過程中進(jìn)行合作,以期開發(fā)出適合混合動力車型、安全且經(jīng)濟(jì)高效的動力電池。
而在前一日,有消息稱,寶馬汽車向三星 SDI 提交了采購 21700 規(guī)格動力電池的訂單,并宣布計劃和三星 SDI 成立合資企業(yè),共同開發(fā)全新電池。
與此同時,關(guān)于車企規(guī)劃或發(fā)布自研電池技術(shù)的消息,也不斷爆出。
據(jù)報道,4月9日,廣汽集團(tuán)在其“科技日”上,發(fā)布了可有效緩解電動汽車?yán)锍探箲]的海綿硅負(fù)極片電池技術(shù),以及可極大縮短電動車充電時間的超級快充電池技術(shù);
當(dāng)天,有外媒也傳來“通用汽車為大幅降低電池成本,滿足公司長期目標(biāo),正研發(fā)多種新電池,預(yù)計2025年推向市場”的消息。
近日又有消息稱,保時捷為獲得更高能量密度和快速充電性能的電池,也加入了研發(fā)硅負(fù)極取代傳統(tǒng)石墨負(fù)極高性能電池的行列。
此外,不少更為“大膽”的車企還公布了其自建電池廠的消息。
3月13日,吉利科技集團(tuán)宣布在中國江西贛州投資300億元,計劃建設(shè)年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目;
兩天后,大眾汽車在其首個“Power Day”活動上,明確表示在2030年前,將在歐洲建設(shè)6座超級電池工廠,規(guī)劃總年產(chǎn)能達(dá)240GWh。
不難發(fā)現(xiàn),伴隨著全球電動化大潮的到來,眾多車企從未停止加碼動力電池領(lǐng)域的腳步,目前來看,似乎還有加快的趨勢。而這背后,必定有其深層原因。
競爭焦點:穩(wěn)定供貨+成本控制
事實上,車企和動力電池企業(yè)爭奪電池話語權(quán)的背后,最直接的緣由自然是出于保證質(zhì)量、實現(xiàn)穩(wěn)定供貨的考量。
在上月舉行的小鵬汽車財報電話會議上,董事長兼CEO何小鵬曾透露:目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來自磷酸鐵鋰電池版本車型,二季度這類車型電池產(chǎn)能正處于爬坡過程,最近6個月磷酸鐵鋰電池供應(yīng)將是重要關(guān)注點。
同時,車企一直緊抓動力電池命脈,也是受制于電池成本壓力。隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡以及電動化趨勢加快,電池成本控制的重要性正逐漸凸顯,動力電池的控制權(quán)由于直接關(guān)系到新能源汽車的產(chǎn)品競爭力和單車?yán)麧?正成為新一輪競爭的焦點。
以大眾汽車為例。“德國大眾2019財年銷售收入達(dá)2526億歐元,銷售利潤達(dá)到6．7%。如果改成電池驅(qū)動,電池成本會是一個巨大的數(shù)值。而如果沒有電池的利潤,大眾的銷售利潤率會大幅下降。”一位業(yè)內(nèi)人士分析稱。
當(dāng)然,如果自產(chǎn)電池的車企在動力電池自供有余的情況下,通過給其它“同行”供貨,賺點“外快”,也或許是車企如此積極參與電池制造的原因之一。
此外,也有業(yè)內(nèi)人士猜測:車企基于目前新能源汽車痛點而規(guī)劃或發(fā)布針對性的電池自研技術(shù),會不會是以此為噱頭,為自家汽車造勢?或許兼而有之,都是有可能的,他人不好妄加揣測。
但不管怎樣,可以肯定的是,車企正越來越重視動力電池,而這也將會進(jìn)一步促進(jìn)新能源領(lǐng)域的行業(yè)競爭及業(yè)態(tài)融合。
當(dāng)然,隨著車企深度參與動力電池制造,未來市場格局的走向也引發(fā)業(yè)界更多關(guān)注。
不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,或許未來的電池供應(yīng)方式會走向多元化:包括車企自建電池廠,采購電池,與動力電池企業(yè)合建電池廠,及以上三種方式混搭形式。
而在小編看來,雖然車企一直滿懷期望地想要控制“三電”(電池、電機(jī)、電控)、降低新能源汽車成本、增加行業(yè)話語權(quán),但俗話說得好“術(shù)業(yè)有專攻”,如果車企與動力電池企業(yè)能夠進(jìn)行專業(yè)化分工、協(xié)同融合會不會更合理一些呢?
深圳市恒創(chuàng)興電子科技有限公司是一家專業(yè)從事BMS電源管理系統(tǒng)、鋰電池保護(hù)板、儲能電池的開發(fā)、集成、測試、銷售及相關(guān)電子產(chǎn)品的生產(chǎn)，混合集成電路的技術(shù)開發(fā)、生產(chǎn)、測試及銷售一體的高新科技企業(yè)，電池保護(hù)板定制廠家。
聲明： 本網(wǎng)站所發(fā)布文章，均來自于互聯(lián)網(wǎng)，不代表本站觀點，如有侵權(quán)，請聯(lián)系刪除（QQ：2881247214）
